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Sieben Zukunftstrends für eine nachhaltige Logistik

Sie trägt nicht allein Verantwortung dafür, dass Waren zur rechten Zeit in der richtigen Menge am rechten Ort eintreffen. Sie ist auch für ihre Umweltauswirkungen verantwortlich. Die Logistik muss sich in eine CO2-effizientere Industrie verwandeln.

Wodurch aber wird die Entwicklung angetrieben, und in welchem Zeitraum wird das geschehen? Als führendes Logistikunternehmen hat sich Deutsche Post DHL klar positioniert – so etwa in der Studie „Zukunftstrend Nachhaltige Logistik“.

Aus dieser Studie, an der ich neben zahlreichen Experten mitarbeiten durfte, möchte ich zitieren und die wichtigsten Zukunftserwartungen thesenhaft anreißen. Anschließend möchte ich drei Jahre nach Veröffentlichung der Studie einige Thesen an der Realität messen.

Zukunftstrends

1. Auf Logistik kommt es an – sie ist keine Massenware. Die Logistik ist nicht nur wichtiger Motor des weltweiten Handels und eine strukturelle Komponente der Wertschöpfung – sie ist auch eine Branche mit strategischer Bedeutung für die Entwicklung einer CO2-armen Wirtschaft.

2. Technologischer Wandel wird durch den Schulterschluss von Unternehmen, Finanzinstitutionen und dem Staat erreicht. Da neue Technologien meistens teurer sind als konventionelle, ist die gegenseitige Unterstützung und die langfristige Planung aller Akteure entscheidend.

3. Kooperative Ansätze werden verstärkt als Hebel für Nachhaltigkeit gesehen; selbst Wettbewerber werden enger zusammenarbeiten. Je mehr Bedeutung Zulieferer, Geschäftskunden und Logistikunternehmen der CO2-Reduzierung beimessen, desto häufiger entstehen vertikale und horizontale Kooperationen entlang der Lieferkette.

4. Die Geschäftsmodelle der Logistikunternehmen verändern sich, da nachhaltige Innovationen neue Geschäftschancen eröffnen.

5. CO2-Kennzeichnungen werden standardisiert. Der Ausweis des CO2-Verbrauchs erlaubt Kunden einen Vergleich „grüner“ Produkte. Transparenz sorgt für eine bessere Entscheidungsbasis bei Logistikkunden und Endkonsumenten.

6. CO2-Emissionen werden bepreist. Mit zunehmender Bedeutung von CO2-Reduzierung für den öffentlichen Sektor, für Unternehmen und deren Kunden wird der Emissionsausstoß zum Bestandteil der internen Kalkulations- und Entscheidungsprozesse. Dies wird die Forderung nach einem Preis für CO2-Emissionen verstärken.

7. Die CO2-Bepreisung wird zu strikteren regulatorischen Maßnahmen führen. Unternehmen akzeptieren einen Preis für CO2-Emissionen nur, wenn der Staat für faire Wettbewerbsbedingungen sorgt.

Die Welt der Logistik heute

Naturgemäß reizen Thesen zum Widerspruch. Auch in unserem Hause wurden unsere Zukunftserwartungen und Positionen vor Veröffentlichung der Studie kontrovers diskutiert. Dieser Diskurs ist längst nicht abgeschlossen. Ich hoffe, dass die Debatte nun mit Ihnen weitergeht.

Manche Thesen, wie die zur direkten CO2-Bepreisung, klingen wie Zukunftsmusik. Manche Zukunftserwartungen aber sind drei Jahre nach Veröffentlichung der Studie Realität. Etwa die These 1: Immer mehr Kunden verlangen heute von ihren Logistikdienstleistern energieeffiziente Lieferketten. Diese Kunden lassen sich nicht mit Einschätzungen abspeisen, sondern verlangen belastbare Kennzahlen und konkrete Verbesserungsvorschläge. Dies belegt, dass sich Nachhaltigkeit vom Modethema zur Notwendigkeit für das Geschäft unserer Kunden entwickelt hat – und damit zur Notwendigkeit für unser Geschäft.

Oder These 5, in der wir im Jahr 2010 standardisierte CO2-Kennzeichnungen vorhergesehen haben. Anfang 2013 trat mit der DIN EN 16258 („Berechnung von Treibhausgasen in der Logistik“) ein entsprechendes Regelwerk in Kraft. Als erster offizieller Standard spricht die Norm Empfehlungen für die Berechnung von Logistikketten aus und ist somit ein deutlicher Fortschritt. Da sie aber aufgrund vielfältiger Geschäftsmodelle in der Logistik bei den Datenquellen und Berechnungswegen des Carbon Footprints große Spielräume lässt, ist eine 1:1-Vergleichbarkeit zwischen den CO2-Berichten verschiedener Logistikdienstleister derzeit nicht gegeben. Hauptproblem ist die Datenqualität. Verbrauchs- und Auslastungsdaten müssen entweder bei Transport-Subunternehmen erhoben oder aufwendig modelliert werden. Deutsche Post DHL arbeitet permanent an der Verbesserung der Datenqualität und Transparenz. Beispielsweise engagieren wir uns bei Green Freight Europe.

Diese Initiative ist hochinteressant. Die teilnehmenden Logistiker und Verlader, also Wettbewerber und Kunden, stellen einer neutralen Stelle Betriebsdaten aus ihren Transporten und Logistikaktivitäten zur Verfügung. Dort werden die Daten im Hinblick auf die daraus resultierenden Umweltauswirkungen bewertet, validiert und verglichen. Dieses Engagement belegt auch unsere These 3, dass es zu einer verstärkten Kooperation zwischen Logistikunternehmen und Verladern, aber auch zwischen konkurrierenden Logistikern kommen wird.

Die These 4, dass sich die Geschäftsmodelle der Logistikunternehmen verändern und nachhaltige Innovationen Geschäftschancen eröffnen, hat sich in den vergangenen drei Jahren nicht nur bewahrheitet. Vielmehr verfolgen wir den gedanklichen Ansatz von „Shared Value“, wie Michael Porter ihn vor einigen Jahren in die Debatte um Nachhaltigkeit eingeführt hat. Shared Value bedeutet für uns, Geschäftsmodelle zu entwickeln, die den Unternehmen und der Gesellschaft nutzen. Die Verkaufszahlen unserer grünen Produkte zeigen, dass wir damit richtig liegen: 2012 haben unsere Kunden mit uns rund 2,42 Milliarden Briefe, Pakete und Express-Sendungen CO2-neutral versandt. Im Vorjahr waren es noch 1,86 Milliarden Sendungen. Steigerungsraten von 30 Prozent kennt man sonst nur von Start-ups.

Was die Thesen 6 und 7, also die Bepreisung von CO2-Emissionen und deren staatliche und überstaatliche Regulierung anbelangt, so haben wir uns hohe Ziele gesetzt. Bereits heute prüfen wir im Vorgriff auf eine CO2-Bepreisung jedes Investment auf Verbesserungspotenziale. Das hat deutliche wirtschaftliche Auswirkungen. Beim konventionellen Lkw machen die Anschaffungskosten nur rund ein Fünftel der Lebensdauerkosten aus. Der große Rest entfällt auf den Diesel. Einsparungen beim Treibstoff im einstelligen Prozentbereich beeinflussen die Wirtschaftlichkeit einer Flotte immens.

Was These 7 und eine striktere staatliche Regulierung anbelangt, begrüßen wir politische Maßnahmen wie die Einführung von Emissionshandelssystemen in der Luftfracht, aber auch bei den Landverkehren und der Seefracht. Für neue Regulierungen gilt: Logistik ist ein Geschäft mit globaler Reichweite. Je großräumiger eine Regulierung greift, desto effektiver und fairer ist sie. Nicht ratsam erscheint uns ein Sammelsurium politischer Maßnahmen auf nationaler Ebene. Dies würde zum regulatorischen Unterbietungswettbewerb führen und die Chancengleichheit im Wettbewerb erschweren. Ein gemeinsames Emissionshandelssystem für alle Logistiker weltweit zu schaffen, ist angesichts verschiedener politischer Interessen illusorisch. Doch bereits ein regionaler Geltungsbereich, etwa auf europäischer Ebene, wäre ein Anfang. Daher verfolgen wir die Entwicklungen beim EU Emission Trading System und die Diskussion um einen global einsetzbaren, marktbasierten Mechanismus zur Emissionsreduzierung in der Luftfahrt, wie er derzeit von der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO vorangetrieben wird, mit Interesse.

Der in These 2 geforderte Schulterschluss von Unternehmen, Finanzinstitutionen und dem Staat ist dafür bei unserem Projekt „CO2-freie Zustellung in Bonn“, für das unser Unternehmensbereich BRIEF verantwortlich zeichnet, bereits mustergültig umgesetzt. Hier wird die Technologie der Elektromobilität erstmals im großen Maßstab in der Praxis getestet. Dank öffentlicher Fördermitel wird der weltweit einmalige Großversuch bezahlbar. Zugleich ist gewährleistet, dass die Forschungsergebnisse der Allgemeinheit (und damit unseren Wettbewerbern) zur Verfügung stehen. Denn, ein weiterer Beleg für These 3: Kooperationsmodelle werden kommen!

Studie „Zukunftstrend Nachhaltige Logistik“
Projekt „CO2-freie Zustellung in Bonn“

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